패달 오조작 방지장치 사실상 무용지물
화재사고, 급발진 논란, 충전 인프라, ICCU-BMS 논란 등 해결기미 없어

전기차 10년의 과도기가 흘러가고 있다. 편안함과 놀라움도 있지만 잔인한 인명사고가 더 뇌리를 스치는 시기다.

전기차의 보급 이유는 명확하다. 친환경적 이유에서다. 후대에 더 깨끗한 지구를 돌려주기 위해 시작됐다. 하지만 취지는 무색해지고 끔찍한 인명 사고는 더 많이 일어나고 있다.

더 큰 배터리와 더 빠른 속도가 전기차 품질의 잣대가 되는 것도 뒤돌아 볼 필요가 있다. 위험성과 직결되기 때문이다. 더 큰 배터리가 더 큰 화재를 몰고 왔고, 더 빠른 차가 위험하다는 걸 인지하고 있다.

보험개발원이 지난해 발표한 자료에 따르면 2019년부터 2023년까지 전기차의 자차담보 사고 건수는 총 6만 2266건으로 집계됐다. 전기차 1만 대당 1096건으로, 같은 기간 비전기차(1만 대당 880건)보다 약 1.25배 많다.

정부가 오는 2029년 이후 제작되는 신차에 '페달 오조작 방지장치' 장착을 의무화하는 규칙 개정안을 입법 예고했지만 이 또한 완벽한 해결책은 아니다.

페달 오조작 방지장치는 달리는 도중이 아니라 정지 상태에서 전방에 화단이나 벽이 있을때 작동한다. 지금까지 일어나고 있는 대부분 전기차 급발진 사고는 주행 중 갑작스런 급가속이 문제였다. 일본처럼 노인들이 옹벽 앞에 주차된 차량을 빼다가 패달을 잘못 밟는 경우 안전에 유용하다.

여기다 ICCU나 BMS 오류 등으로 소비자들이 큰 위험에 닥치고 있다. 전자제어와 배터리 충전 시스템이 완전하지 못한데도 근본적 원인을 제거하지 못하고 있다. 정부 당국 국토부나 환경부는 알면서도 눈감아 주는 행태가 최근 전기차 10년의 어두운 그늘인 셈이다.

앞으로의 10년이 중요하다. 지난 10년의 오류들을 막아내고 전기차의 위험 요소를 근본적으로 해결하지 못한다면 전기차는 오히려 점유율 하락세를 보일 수도 있다.

눈카뉴스 윤여찬 기자 yyyyc@naver.com

[ⓒ 눈카뉴스. 무단전재-재배포 금지]